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Il funzionamento continuo e costante del nostro motore a benzina dipende, tra le altre cose, anche dalla qualità e dal buono stato delle candele di accensione.
La candela di accensione viene utilizzata in tutti i sistemi: a contatto, senza contatto ed elettronico.

Questo meccanismo elettrico è avvitato nella testa di ognuno dei cilindri e la parte inferiore, nella quale sono posizionati gli elettrodi, sporge direttamente nella camera di combustione. Il suo scopo, come sapete, è quello di innescare la combustione della miscela aria-carburante, tramite una scintilla generata dalla differenza di potenziale di migliaia di volt che si viene a formare tra gli elettrodi.
La corrente necessaria per avviare questo fenomeno è generata dalla bobina (leggi il nostro articolo sulle bobine), collegata alla candela tramite un opportuno cavo. La scintilla deve essere indotta in un ben preciso istante, ovvero alla fine della fase di compressione, quando il pistone si trova in prossimità del punto morto superiore e la miscela raggiunge la pressione più alta.

La struttura della candela può essere schematizzata come segue:

• Terminale (o connettore): viene connesso alla pipetta del cavo candela
• Corpo ceramico, composto a sua volta da:
  • ​Isolatore ceramico: che garantisce l’isolamento elettrico, trasferendo nel contempo il calore verso la testa del motore
  • Coste: incrementano il potere isolante e impediscono che una scarica elettrica si instauri tra il terminale e l’involucro metallico, parallelamente cioè alla superficie del corpo isolante. Infatti, i tipici risalti circonferenziali smussati allungano il percorso che la scarica dovrebbe seguire e lo rendono tortuoso, in modo da incrementare la resistenza incontrata
  • Sigillo conduttivo in vetro o resistore: conduce elettricamente e termicamente e connette il terminale all’elettrodo centrale
• ​​Corpo metallico e guarnizioni. È la parte che viene avvitata sulla testata del motore. Le guarnizioni, di diversi tipi, impediscono la fuoriuscita dei gas di combustione e aiutano lo scambio termico
• Elettrodi, ne esistono due:
  • ​​Elettrodo centrale: da qui parte la scintilla. Un diametro ed una lunghezza maggiori garantiscono maggior durata, mentre al restringersi di questi valori si ottiene più affidabilità a discapito della durata del pezzo. I motori da competizione utilizzano solitamente candele con elettrodi sottili in leghe speciali
  • Elettrodo di massa: su questo elettrodo si scarica la scintilla. Possono essere presenti più elettrodi di massa di diverse dimensioni e struttura.

La distanza tra gli elettrodi è detta “gap” ed esiste un range ottimale per ogni motore, stabilito dal costruttore. Al variare del gap, si modifica la potenza e l’efficacia della scintilla.
Per esempio, ad un gap maggiore corrisponde una scintilla più grande ma più difficile da far scoccare, mentre un gap piccolo fornisce una scintilla meno ampia, col rischio che sia insufficiente per innescare una combustione completa.

Anche il materiale con il quale sono costruiti gli elettrodi riveste una grande importanza, in grado di determinare le caratteristiche stesse della candela. Un materiale resistente alle alte temperature sarà meno soggetto alla sporcizia, come vedremo in seguito, e consentirà di ridurre il diametro dell’elettrodo e di aumentare il gap, offrendo migliori prestazioni.

Le leghe più utilizzate sono:

• Acciaio/Nichel o Inconel (Nichel/Cromo): molto usate perché offrono buone prestazioni e un costo contenuto
• Platino: più resistente all’usura e alle alte temperature in ambito sportivo
• Iridio: sta sostituendo le candele al platino. È dotato di grande durezza, resistenza all’erosione ed è in grado di sopportare temperature molto elevate. Le candele all’iridio garantiscono una migliore combustione grazie ad una scintilla più lunga, durano mediamente il doppio di quelle normali e allungano la vita del motore perché riducono la formazione di depositi carboniosi. È possibile notare anche minori “borbottii” del motore ed una maggiore “rotondità” nell’erogazione, grazie alla combustione ottimizzata.

Un altro parametro importante è il grado termico, ovvero la capacità di una candela di disperdere il calore generato dalla combustione. Si dice “calda” se ha bassa attitudine a disperdere calore, ed è pertanto idonea per motori di bassa potenza, mentre si dice “fredda” se ha buona attitudine a disperdere calore ed è idonea per motori di elevata potenza e prestazioni.
Per questa ragione è necessario individuare la candela termicamente più adatta al proprio motore, in grado cioè di cedere alla testata la giusta quantità di calore in modo da mantenersi costantemente nel range di temperatura ottimale.

Il grado termico è definito da un valore numerico; anche se i produttori usano scale differenti, solitamente ad un valore più alto corrisponde una maggiore capacità di dissipazione del calore.
Ad esempio, se prendiamo come riferimento la scala NGK, un valore basso indica una candela “calda”, mentre un valore alto indica una candela “fredda”.

La temperatura di esercizio ottimale per una candela è solitamente compresa tra 450°C e 850°C, detto il “range di autopulizia”, perché a queste temperature vengono bruciati gli eventuali residui carboniosi sugli elettrodi. A temperature inferiori avviene “l’imbrattamento” della candela, mentre a temperature eccessive si rischiano grippaggi e auto-accensioni capaci di danneggiare il pistone.

L’installazione di candele di qualità implica quindi una serie di vantaggi. Anzitutto si riduce il carico a cui viene sottoposto il motore e pertanto si migliora il suo funzionamento, sia in giro folle, sia in caso di avviamento a freddo. La riduzione della formazione di depositi carboniosi allunga la vita dei componenti meccanici. Inoltre, cresce il momento torcente ad ogni regime, mentre aumentano in maniera considerevole l’elasticità e la dinamica del motore. Infine, da non sottovalutare l’aspetto ecologico, consistente nella riduzione del consumo di carburante e dell’emissione di sostanze nocive nell’ambiente.

Per ogni vostra richiesta Faratech è il partner ideale cui affidarsi, anche in caso vogliate sostituire le candele della vostra vettura o migliorarne la resa.
A questo proposito vi illustriamo qualche prodotto utile allo scopo:
http://www.faratech.it/products/candele-ngk
http://www.faratech.it/products/bobine-okada-plasma-direct

Fonti:
http://www.ilpuntomanutenzione.it/Guide.aspx?idguida=28
https://it.wikipedia.org/wiki/Candela_di_accensione
https://it.bosch-automotive.com/it/parts_and_accessories/service_parts_1…
http://www.motonotizie.it/guide/tecnica/140-candele-iridio-tutti-vantagg…
https://www.ngk.de/it/dettagli-tecnici/candele-di-accensione/comportamen…

Tutti hanno sentito la parola “turbo” nella propria vita e sicuramente molti di voi hanno o hanno avuto un motore dotato di questa tecnologia, montato sulla propria vettura. Ma cos’è e come funziona un turbocompressore? Senza la pretesa di essere esaustivi su questo argomento, vogliamo oggi brevemente ricordarvi il principio di funzionamento del turbo e le sue più interessanti evoluzioni moderne.

Partendo dalle basi, un motore aspirato necessita di essere alimentato con una miscela di aria-combustibile secondo un determinato rapporto, il cosiddetto rapporto stechiometrico. Semplificando il concetto, le prestazioni della vettura aumentano, tanto più si aumenta la quantità di combustibile immessa nella camera di scoppio. Questo incremento deve essere però proporzionato per mantenere il rapporto stechiometrico, ma, mentre è facile immettere più combustibile, non lo è altrettanto fornire ai cilindri un volume d’aria adeguato da aspirare.

Qui entra in gioco il compressore, la cui girante, posta in una struttura a forma di chiocciola, comprime l’aria e la immette in pressione nel collettore di aspirazione. La girante del compressore è collegata attraverso un piccolo albero alla girante della turbina, che viene messa in moto dall’azione dei gas di scarico.

Il turbocompressore risulta quindi estremamente efficiente, perché utilizza l’energia residua dei gas di scarico per mettere in rotazione la turbina, che provoca il movimento del compressore, essendo le giranti solidali l’una all’altra.

Esistono ovviamente apposite valvole per evitare di superare il massimo rapporto di compressione nei cilindri, cosa che causerebbe la rottura del motore: la valvola wastegate per i gas di scarico in eccesso e la valvola pop-off, che si apre quando si rilascia il pedale dell’acceleratore e la valvola a farfalla è chiusa.

Durante la compressione dell’aria questa si surriscalda e si dilata, diminuendo pertanto la sua densità, mentre la pressione aumenta: il surriscaldamento e la minore densità dell’aria sono dannosi sia per le prestazioni del motore, sia perché sottopongono ad uno stress termico maggiore tutti i componenti meccanici. Per riportare l’aria a temperature ottimali si usa pertanto l’intercooler, in sostanza un piccolo radiatore.

In tutto il principio di funzionamento del turbo, il nemico più grande è costituito dall’inerzia, in quanto i gas di scarico devono avere energia sufficiente per mettere in moto la girante della turbina; per questa ragione il turbo funziona bene ad alti regimi di rotazione mentre fino ai 2-3000 giri può rappresentare uno svantaggio, perché viene rallentata l’uscita dei gas di scarico.

Per mitigare questo problema e ridurre il “turbolag” (ovvero il ritardo che intercorre tra la pressione sull’acceleratore e la risposta del turbo), si possono impiegare le turbine a geometria variabile.

Queste hanno delle palette in grado di adattarsi, grazie ad una centralina, al differente flusso dei gas di scarico, favorendo la velocità o la portata dei gas esausti in funzione del regime rotazionale del motore, in modo da ottenere la stessa bassa inerzia che si avrebbe con un turbo piccolo pur mantenendo la sovralimentazione di un turbo di grandi dimensioni.

Esistono però soluzioni ancora più avanzate, che prevedono l’impiego di più turbocompressori (multi-turbo) di dimensioni ridotte e caratteristiche diverse, posti tra di loro in serie o in parallelo, allo scopo di alimentare al meglio il propulsore in varie situazioni di carico motore.

Faratech è il partner ideale per ottimizzare o addirittura incrementare le prestazioni del vostro turbo.

Anzitutto, ci sentiamo di consigliarvi l’installazione di un intercooler maggiorato, come quelli prodotti da Wagner Tuning o Forge Motorsport, per consentire un miglior raffreddamento dell’aria e ridurre quindi il decadimento prestazionale.

Può essere una buona idea anche sostituire i raccordi di tutti i componenti coinvolti (tubo turbina, raccordi intercooler, tubi collegamento pop-off, ecc) con tubi siliconici.

Da non dimenticare nemmeno la sostituzione della valvola pop-off o di quelle a ricircolo (blow off) con componenti più efficienti e solidi (come questa), per garantire una risposta corretta anche in caso di preparazione del motore. Analogamente, pure le valvole wastegate si prestano ad essere rimpiazzate con versioni atte a sopportare pressioni maggiori.

Per chi volesse spingersi un po’ più in là, sono disponibili anche turbine originali modificate (Loba Motorsport), soluzioni praticamente “plug & play” che rendono nel complesso più efficiente il prodotto di serie, oppure addirittura turbine maggiorate (Garret, Boarg Warner, ecc), per chi desiderasse effettuare preparazioni più pesanti.

Qualunque sia la vostra scelta, affidatevi all’esperienza e alla professionalità di Faratech per le vostre elaborazioni.

Non si può non parlare di Faratech senza parlare di Haldex Performance Part e di ciò che ha creato negli anni la divisione Traction Systems della svedese Haldex. Per quale motivo? Perché sin dalla nascita della nostra azienda abbiamo creduto in questo marchio e sulla qualità dei suoi prodotti. E adesso Haldex crede in Faratech affidandogli la distribuzione esclusiva per il mercato italiano, sia a livello B2B che B2C.

Haldex è diventato un marchio che gode di ampio prestigio nell’automotive, infatti ricordiamo come il colosso americano BorgWarner nel 2011 abbia comprato l’intera divisione Traction Systems per 1.425 mln di corone svedesi (oltre 158 mln di euro) acquisendo così una tecnologia leader per i sistemi di trazione con l’obiettivo di accorparla alla propria divisione omologa e acquisire la leadership del mercato di fronte alla crescita di auto e versioni dotate di sistemi di trazione integrale ad inserimento automatico.

Haldex ha attirato la fiducia di costruttori come Audi, Volkswagen, Seat, Skoda, Ford, Jaguar, Landrover e addirittura Bugatti, e questo è ampiamente dovuto alla grande qualità dei suoi sistemi AWD.

Faratech nel corso degli anni si è affidata alla qualità delle centraline Haldex Performance Controllers, testandone in prima persona i benefici, e consigliandola a tutti coloro vogliono personalizzare le condizioni di trazione on demand e settarle sul proprio stile di guida.

Queste centraline, che sostituiscono quelle OEM, nascono per la gestione della trazione dell’auto e sono in grado di controllare e monitorare gli input provenienti dalla vettura (acceleratore, ABS, sterzo…) in maniera più precisa ed efficiente rispetto a quelle originarie. In particolare, le centraline Haldex gestiscono i tempi e le modalità di risposta dell’intero sistema rispetto ai cambiamenti dinamici dell’auto, conferendo alla stessa una guida più aggressiva o più confortevole in base alle esigenze. Con l’ultima generazione è diventato ancora più semplice settare le configurazioni, grazie all’uso di un semplice telecomando.

Sin da quando fu sviluppata la prima generazione, dunque, abbiamo consigliato le HPP e continueremo a farlo, forti anche di questo traguardo che ci rende molto fieri. Haldex ha così voluto premiare la competenza e la professionalità acquisita dalla nostra azienda negli anni, sempre orientati alla massima soddisfazione del cliente dall’acquisto alla guida. 

Quando si tratta di scegliere una vettura quasi sempre il nostro occhio corre alle prestazioni, dal numero di CV alla cilindrata, magari con un occhio di riguardo ai consumi e alla maneggevolezza. Più raramente ci si interroga su quale sia il migliore impianto frenante, in termini di costo/beneficio o, più semplicemente, sull’efficienza e sulla sicurezza. Di sicuro una delle diatribe più longeve sul comparto freni ruota attorno ad una domanda: sono migliori i freni in acciaio o quelli carboceramici?

Vale la pena ricordare come la ricerca per quanto riguarda gli impianti frenanti in questi anni sia andata di pari passo ad altri aspetti dell’evoluzione tecnologica che ha interessato i motori, la trazione, la trasmissione, l’ergonomia. Nel caso dei freni un importante passo in avanti è stato compiuto grazie al passaggio “epocale” da quelli a tamburo a quelli a disco, e poi ancora nelle successive evoluzioni che hanno visto l’abbandono della ghisa a vantaggio di altre leghe, tra cui l’acciaio o il leggerissimo magnesio. Ed infine i flirt del settore super-car con il mondo delle corse su pista, che ha portato all’implementazione di freni carboceramici su diverse sportive, come accadde con la Porsche 996 GT2, la prima a montare questa tipologia già di fabbrica.

Perché usare i freni carboceramici

Come si è arrivati ai freni in materiale composito di carbonio e ceramica? L’idea era di mediare tra i freni in carbonio delle vetture da competizione e quelli tradizionali in acciaio, che hanno reazioni migliori alle basse temperature e su vetture meno prestanti. Si tratta di un materiale composito, sviluppato inizialmente per il settore aerospaziale, caratterizzato da componenti leggeri ed in grado di resistere a sbalzi termici elevati. La procedura di produzione è molto complessa e si articola in più fasi, e questo in parte giustifica l’alto costo di questi materiali.

I vantaggi dei carboceramici

I dati sulle prestazioni di questi freni riportano un coefficiente di attrito maggiore del 25% rispetto ad un disco tradizionale, e il peso risulta circa il 50% in meno. Inoltre sulla carta questi freni promettono cicli di vita assai superiori ai freni in acciaio e garantiscono migliore aderenza al terreno soprattutto in caso di accelerazioni trasversali e longitudinali. Sono anche immuni all’effetto fading (perdita di potenza ad elevate temperature); in più considerando il peso inferiore, i ceramici permettono una notevole diminuzione delle masse non sospese a tutto vantaggio della guidabilità.

Gli svantaggi

I limiti di questa tipologia di freni non sono pochi. I primi appassionati che acquistarono la Porsche 996 GT2 si resero conto ben presto che le pastiglie si usuravano abbastanza in fretta, i dischi tendevano a sfogliarsi se si usavano molto (in barba ai 300000 km che erano stati garantiti sulla carta), ma soprattutto gli spazi di frenata “a freddo” erano più lunghi. Infatti i carboceramici fanno la differenza solo a temperature di esercizio più alte e con frenate più brusche. Se i problemi di dissipazione del calore e sfaldamento dei dischi carboceramici sono stati progressivamente risolti, lo svantaggio principale rimane ancora il prezzo. Mediamente ci aggiriamo ancora sui 10.000 euro di costo per un impianto frenante completo. Un disco in acciaio costa sui 50/100€ mentre per averne uno in carbo-ceramica bisognerà spendere almeno dieci volte questa cifra con un prezzo compreso tra i 500 e 2.000€, e persino le pastiglie non sono a buon mercato.

Il gioco vale la candela?

Le case automobilistiche che montano già di fabbrica i carboceramici sono poche e blasonate: Ferrari, Bugatti, Lamborghini, Bentley. Se è vero che dal 2008 Ferrari ha introdotto l’opzione freni carboceramici standard in tutti i suoi modelli, dall’altro lato Audi non ha fatto grandi vendite, piazzando i nuovi freni solo sul 6% delle sue RS4. Questo è un sintomo del fatto che la scelta di questi freni dipende anche dalle abitudini diverse del consumatore. Chi usa un’auto semplicemente in città o nei week-end tende a farsi bastare le prestazioni dei normali freni in acciaio, chi invece è avvezzo ad uscite in pista vorrà contare su freni sicuramente più performanti che riescano a sopportare le sollecitazioni di una guida più sportiva. Ma questi schieramenti hanno anche delle eccezioni: per esempio chi va su pista talvolta preferisce i freni tradizionali in quanto più resistenti alla ghiaietta che generalmente danneggia i carbo-ceramici, oppure i carboceramici sono preferiti negli spostamenti quotidiani da chi vive in luoghi di montagna, laddove le discese su strada comportano un fading sui freni tradizionali. L’ultima parola nel soppesare i vantaggi e gli svantaggi resta perciò al cliente. Voi che ne pensate?

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La musica e le auto hanno avuto un legame duraturo, che è nato già a partire dagli anni ’30, con la prima mitica autoradio Motorola su Ford e Chrysler. Oltre alle radio FM, con il progresso tecnologico si sono avvicendati sulle auto le stesse tecnologie di riproduzione che trovavamo nelle case: dal giradischi al mangiacassette, sino ai primi lettori CD e – ovviamente – un paio di casse per diffondere la musica. Il car audio tuning nasce negli anni 90, nell’epoca a cavallo tra le vecchie musicassette e l’arrivo dei supporti ottici, quando chi voleva ascoltare musica in modo “diverso” dall’impianto iniziò ad integrare amplificatori esterni e modificava quella che viene oggi chiamata “cappelliera”.

Da allora ai nostri giorni il “car audio” è diventato molto più di un hobby, ma un vero e proprio stile di vita per i tanti appassionati, seguendo di pari passo gli avanzamenti nel campo dell’hi-tech. Dagli impianti di serie di altissimo livello che possono vantare alcuni marchi, agli impianti taylormade che rasentano la perfezione, questa passione si accompagna spesso all’interesse per i motori.

Senza addentrarci troppo nella materia, fondamentalmente si sono affermate due filosofie nel campo del car audio. La prima è la scuola SQL ovvero Sound Quality Level, mentre la seconda è l’SPL ovvero Sound Pressure Level. Il primo “stile” è legato alla qualità del suono, professando la ricerca della perfezione e della “pulizia” del suono anche a volume sostenuto, il secondo invece è legato alla pressione audio prodotta dal proprio impianto. All’interno di queste “filosofie” i cultori del car audio tuning battagliano nel vero senso della parola (esistono dei concorsi ad hoc!) per esibire la migliore qualità audio oppure per macinare più decibel ed emettere maggiore pressione sonora (grazie anche all’ausilio di potenti subwoofer).

Al di là delle priorità delle due scuole, il car audio tuning ha fatto passi in avanti grazie all’evoluzione delle vecchie autoradio, oggi sempre più sofisticate, soprattutto sul fronte di una precisa equalizzazione del suono, una maggiore connettività alla Rete e l’integrazione a sistemi di navigazione. Ad affiancare casse ed impianti aftermarket sono arrivati anche i processori di segnale come gli Helix DSP o gli Audison, che si affiancano al sistema per gestire tagli, ritardi temporali, equalizzazione delle frequenze e tanto altro per ogni singolo canale audio. Dall’altro lato esistono sistemi aftermarket che si integrano al sistema di serie, come i prodotti Alpine.

Rispetto al passato a fare la differenza non sono più tanto i watt dell’impianto, quanto l’integrazione ad un ecosistema multimediale connesso alla Rete. Quindi parliamo di mirroring via bt dello smartphone sul display della radio/navigatore, integrazione dei mobile devices in auto (Apple Car Play, Android Auto), connessioni ad Internet per aggiornare cartografia, dati di traffico, meteo e altro. Sta dimostrando questa nuova strada per esempio Pioneer e Alpine.

Il futuro che si sta disegnando è quello di replicare le nuove modalità di fruizione musicali, attraverso streaming (Spotify, Deezer) anche su auto, o l’ascolto di webradio. Il gesto di masterizzare i file audio su CD per avere la qualità più alta potrebbe essere presto un ricordo del passato, considerando che anche il car audio potrebbe seguire il progressivo abbandono dell’mp3 a vantaggio dello streaming a 320kbs, grazie ad abbonamenti premium che permettono di fruire delle proprie playlist anche offline. Dall’altro lato diverse case costruttrici stanno realizzando sistemi OEM per superare gli inconvenienti di file audio compressi, come fece Lexus NX 2015 con il sistema Clari-Fi.

Magari i fan di SQL ed SPL continueranno a gareggiare, ma lontano da questi due mondi l’auto tenderà a diventare l’estensione della nostra dimensione domestica, dandoci i mezzi per gestire facilmente le nostre playlist, le interazioni sui social, etc. A ciò si somma anche il fatto di impreziosire la propria vettura: in tanti consideriamo e trattiamo la nostra auto come un gioiello, con elaborazioni che potenziano i CV oppure con interventi sulla carrozzeria. Anche un buon impianto hi-fi è un ottimo modo per personalizzare la propria auto e donarle valore e completezza. 

Perché tutti parlano bene dei cerchi forgiati? È solo una questione di estetica, oppure è anche una scelta di sostanza?

Come saprete esistono due modi principali per produrre i cerchi: abbiamo da un lato il metodo per fusione, dove l’alluminio o la lega fusa viene riversata all’interno di stampi con la forma desiderata, dall’altro abbiamo quello per forgiatura, partendo da un blocco unico di alluminio o altro metallo, si ottiene il design finale eliminando il materiale in eccesso con la lavorazione meccanica.

La fusione è sicuramente il metodo più economico di produzione oltre che il più veloce, ma la forgiatura consente di ottenere cerchi in lega molto più resistenti.

Ma non finiscono qui i vantaggi dei cerchi forgiati: innanzitutto hanno un peso minore a parità di dimensione con quelli fusi, pertanto contribuiscono ad accentuare le prestazioni del veicolo aumentando il rapporto tra masse sospese e non sospese. La questione del peso delle masse non sospese non è di poco conto, e vale la pena soffermarci un attimo su questo punto. Il peso sospeso è quello sorretto dalla sospensione compresa la trasmissione, il motore ed il telaio, mentre le masse non sospese si riferiscono a tutto il resto, compreso il sistema di sospensione e tutte le componenti ad esso collegati. Imperfezioni sulla strada vado a gravare sulle masse non sospese che reagiscono co il loro movimento mentre il peso sospeso è meno influenzato da tali sollecitazioni ed altre forze esterne.

Ridurre il peso in un veicolo è fondamentale per aumentarne le prestazioni, ed uno degli elementi su cui agire in primo luogo sono appunto le masse non sospese, come i cerchi. Ruote più leggere favoriscono una minore usura delle gomme (aspetto sempre e comunque legato al proprio stile di guida) ed una maggiore efficienza nei consumi del carburante.

Non ultimi ci sono anche i vantaggi estetici, infatti sui forgiati è assente quella porosità sulla superficie tipica dei cerchi fusi dovuta al raffreddamento della colata dell’alluminio o della lega, e infine si registra una perfetta distribuzione del peso in ogni punto della ruota (la ruota fusa presenta caratteristiche variabili dal centro all’esterno), e questo può fare tante volte la differenza in termini di sensazione di guida. Sempre la porosità, soprattutto interna, dei cerchi in alluminio può rappresentare un pericolo, in quanto rende le strutture portanti interne più fragili e soggette a rottura.

Di fronte a tutti i vantaggi dei forgiati, quelli fusi avranno pure qualche pro? È presto detto: il prezzo. Il processo di produzione è molto più economico, non necessità di costi a monte di progettazione in 3D e i disegni sono abbastanza standardizzati. La forgiatura è invece un complesso processo multi step che ha costi più elevati rispetto alla produzione dei cerchi in lega ed è per questo che sul mercato aftermarket un cerchio forgiato costa di più di una classica ruota in lega. I cerchi forgiati, d’altra parte, essendo più costosi quasi mai diventano un equipaggiamento OEM. Solo i produttori di veicoli ad altissimo livello scelgono i forgiati come primo equipaggiamento.

I cerchi forgiati sono quindi prodotti dedicati a veri appassionati che sono disposti a mettere sul piatto un certo budget pur di rinunciare a certi livelli di prestazioni su strada. E quando si tratta di puntare sulla qualità qui a Faratech abbiamo le idee chiare: ADV1 Wheels è la migliore scelta possibile! E non è soltanto per l’alta attenzione tecnologica impiegata per produrli, ma anche perché ogni ruota ADV, infatti, viene prodotta secondo le specifiche del singolo cliente e dell’auto da lui posseduta. Da noi potrai trovare i consigli giusti per avvicinarti al mondo ADV1 e dare la risposta giusta alle tue richieste.

Il prossimo appuntamento riguarderà i benefici dei cerchi in lega, con un focus dedicato al magnesio. Rimanete a bordo con Faratech!

Scarico in acciaio o scarico in titanio? Questa è la domanda più frequente quando ci troviamo nella condizione di dover cambiare lo scarico e fare una scelta aftermarket. Se si è disposti a prendere una decisione non vincolata esclusivamente dal prezzo, allora possiamo aprire il dibattito.

Partiamo dicendo che l’acciaio inox 304 è uno dei materiali più comunemente utilizzati nei sistemi di scarico grazie al suo costo accessibile, alle alte proprietà di resistenza alla corrosione e alle sollecitazioni termiche. Queste sono caratteristiche che sono compatibili con diverse tipologie di auto, dall’utilitaria alla berlina più blasonata, ma quando c’è necessità di rispondere ad esigenze più specifiche, si apre la via alle alternative.

L’alternativa è appunto il titanio, utilizzato per la prima volta nella produzione di sistemi di scarico con l’introduzione della nuova Corvette Z06 nel mercato nord-americano (2001).

Il titanio offre diversi vantaggi: innanzitutto è più leggero del 40/45% rispetto all’acciaio inox, e la riduzione della massa del veicolo fornisce un migliore rapporto peso-potenza, con conseguente migliore maneggevolezza ed accelerazione. A parte l’essere estremamente leggero e resistente, vi è anche una notevole differenza nel suono quando si confrontano gli scarichi al titanio con quelli in acciaio. Questo è dovuto alla struttura del titanio, che è meno densa di quella dell’acciaio, e ciò consente di produrre un suono più alto e metallico. Per quanto riguarda il resto, dal titanio viene garantita un’eccellente resistenza alla corrosione (è quasi come il platino) e resistenza alle alte temperature, oltre che una migliore dissipazione del calore.

Occorre però fare qualche precisazione, come per esempio dire che un impianto di scarico in titanio non vi farà aumentare la propulsione molti più cavalli rispetto a quelli in acciaio.

Tra gli scarichi in titanio che ci sentiamo di consigliare, ci sono sicuramente quelli messi a punto da Remus e da Akrapovic. Mentre tra gli scarichi in acciaio Capristo  (che usa addirittura acciaio 309) e Supersprint sono tra le scelte migliori che suggeriamo.

In conclusione, a nostro avviso, il titanio andrebbe scelto solo in caso di una “elaborazione pesante”, dove la ricerca di prestazioni supera l’importanza del costo degli interventi. Fate la vostra scelta!

Dopo avervi fatto apprezzare il lato teorico dell’arte del car detailing, vi facciamo vedere da vicino un lavoro che abbiamo appena eseguito su due BMW di un nostro cliente.

Abbiamo iniziato dapprima con la Z4 28i MSport. Dopo un accurato lavoro di lavaggio e decontaminazione, si è eseguita una approfondita correzione delle imperfezioni con lucidatura e infine un trattamento nanotecnologico protettivo della durata di 5 anni. L’obiettivo che ci siamo prefissati con questo lavoro era quello riportare la vernice al suo splendore originario, eliminando graffi, microsfrisi ed i normali segni del tempo. L’intervento ha ridato lucentezza alla vernice ed ha aumentato la profondità del colore. Oltre alla carrozzeria, ci siamo presi cura anche degli interni, eliminando le abrasioni che presentava il fianchetto del sedile guida.

Sulla 535D MSport Touring abbiamo invece svolto un intervento più “light”, rimuovendo le imperfezioni più leggere come aloni, ologrammi e graffi superficiali. L’obiettivo, in questo caso meno ambizioso, è stato quello di ridare lucentezza ed uniformità alla vernice eliminando i principali segni d’uso.  Questo tipo di intervento dà ottimi risultati e può essere svolto in una sola giornata anche su auto di grosse dimensioni come la 535D.

Faratech offre una gamma di servizi che va dalla lucidatura professionale (rimozione micro sfrisi, correzione difetti come segni di ossidazione, aloni ed ologrammi e protezione della vernice) fino al detailing completo per ottenere la perfetta lucidità e lucentezza delle superfici verniciate grazie all’eliminazione di ogni difetto. Inoltre eseguiamo anche lavori di pulizia e sanificazione interni, ripristino parti in pelle (sedili, volanti, pannelli porta) e parti in plastica usurate o rovinate (graffi, abrasioni, scoloriture), nonchè l’applicazione di protettivi per vetri e fanaleria. L’intervento non è mai standard per ogni modello, ma si modula su quelle che sono le caratteristiche della vettura, il suo stato di conservazione, e quelle che sono le richieste del nostro cliente.

Possiamo salvaguardare la perfezione del lavoro ottenuto grazie all’applicazione di protettivi nanotecnologici che proteggono la carrozzeria dall’azione degli agenti esterni fino a 5 anni. Dei pacchetti di manutenzione periodica, scelti insieme al cliente e alle sue esigenze, permetteranno di mantenere sempre al 100% la vettura.

Questi lavori si differenziano come tipologia di trattamento e risultato da quello che può offrirvi il semplice carrozziere, anche quello che tratta marchi blasonati Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche. Noi possiamo offrirti quella cura del dettaglio che tutti gli altri non possono dare.

Tra i tanti argomenti che possono dividere gli appassionati di motori ce n’è uno che tiene banco in modo inossidabile da quando sono nate le automobili: meglio la trazione anteriore o quella posteriore, oppure quella integrale?

L’autista medio probabilmente non si pone troppe domande in merito, ma chi ama il piacere di guida sì, perché la tipologia di trazione non solo condiziona il comportamento dinamico della vettura, il tipo di guida, ma ci sottopone anche a scelte diverse per tenere l’auto in sicurezza. Infatti capire come si comporta l’auto ci aiuta ad impostare la guida in modo cosciente rispetto a quali siano le ruote che garantiscano potenza, così da essere preparati in caso di imprevisto.

Con questo post cercheremo di fare un po’ di chiarezza sui pro e i contro dei differenti tipi di trazione.

Le auto a trazione anteriore sono le più diffuse, infatti occupano circa il 70% del mercato. Risultano più facili da gestire, ma hanno anche dei vantaggi in termini di economicità e di peso. Come sappiamo questa configurazione scarica la potenza disponibile solo sull’asse anteriore, che contestualmente sono le ruote sterzanti. Questa tipologia avrà una dinamica di guida ritardata sia in ingresso che in uscita dalla curva se paragonata ad una vettura a trazione posteriore, dando talvolta origine al cosiddetto “sottosterzo”, cioè quando un’auto tende ad allargare la traiettoria di percorrenza. Il comportamento da adottare per ovviare al problema è quello più naturale: alzare leggermente il piede dall’acceleratore, lasciando che il veicolo riprenda la direzione e, se necessario, diminuendo l’angolo di sterzo in modo che le ruote riprendano aderenza e motricità.

Le vetture a trazione posteriore garantiscono divertimento di guida – diciamocelo – ma necessitano di particolari cautele in fase di guida sportiva. Una TP ha innanzitutto una migliore ripartizione dei pesi (vicina al 50-50), quindi può sfruttare meglio il grip di tutte e quattro le gomme. Un’accelerazione troppo brusca però può comportare il sovrasterzo, cioè un anticipo delle ruote posteriori rispetto a quelle anteriori. Il peso infatti si sposta tutto avanti, facendo perdere aderenza alle ruote motrici, e al primo accenno di acceleratore o scalata di marcia ti ritrovi a ruotare come una trottola. Una modalità sicura per approcciarsi alla curva è frenare quando le ruote sono ancora dritte, poi entrare con il freno rilasciato così da garantire un assetto neutro e dopo il punto di corda riaccelerare gradualmente.  Un’altra modalità può prevedere di togliere gas stando però attenti a non toglierne molto, pena aumentare la sbandata del posteriore, aiutandosi con lo sterzo, girandolo dalla parte opposta alla curva (controsterzata). Questo però vi consigliamo di farlo più in pista che su strada. Tra gli svantaggi della TP c’è anche la minore stabilità sui fondi a bassa aderenza (in parte mitigata dal differenziale autobloccante) e una maggiore difficoltà di controllo in caso di emergenza.

Per quando riguarda la trazione integrale spesso si fa confusione. Esistono infatti tipologie di TI inseribile (o part time) dove è possibile marciare con la normale trazione posteriore oppure anteriore su percorsi stradali e inserire la trazione integrale solo in caso di necessità, per esempio quando ci si dirige su terreni accidentati. L’inserimento della doppia trazione può essere deciso dal guidatore oppure demandato all’elettronica di bordo. E poi c’è la TI permanente (o full time) dove la trazione viene sempre ripartita su tutte le ruote del veicolo.

Nel corso degli ultimi anni, per ridurre costi e peso, alle trazioni integrali “meccaniche”, si sono affiancate trazioni gestite elettronicamente (es Haldex) che, in assenza dell’albero di trasmissione fisico, ripartiscono la coppia al differenziale dell’asse opposto a quello collegato al motore in funzione dei dati dinamici letti dai sensori della vettura e da altre centraline con cui dialoga (ESP, ABS, centralina motore, ecc). Questi differenziali lavorano in diversi modi: Haldex ad esempio adatta un sistema lamellare in bagno d’olio che in base agli impulsi inviati dalla centralina di controllo, permette a queste lamelle di compattarsi più o meno e di trasmettere quindi più o meno coppia e conseguente trazione alle ruote. Ovviamente mancando un giunto differenziale centrale, la massima ripartizione possibile sarà del 50/50.

Le scelta tra integrale full time e part time deriva dall’uso che si vuole fare dell’auto, un’auto a trazione integrale sicuramente consuma di più rispetto ad una con trazione su un solo asse, soprattutto per il maggior attrito derivante da più masse meccaniche in movimento. I benefici di una guida trazione integrale sono molteplici, non solo su terreni difficili (fango, neve), dove fanno le vetture 4WD fanno la differenza. Rispetto alle vetture TA e TP, le 4WD hanno una tenuta di strada molto più elevata. In caso di errore le auto a trazione integrale hanno di solito un comportamento sottosterzante. A complicare la situazione c’è il fatto che molti costruttori utilizzano un differenziale centrale per ripartire la potenza in “tempo reale” tra assale anteriore e posteriore: in pratica a volte la potenza è scaricata di più sull’avantreno, a volte sul retrotreno cosa che, se da un lato assicura maggior tenuta, ha come effetto collaterale un’alterazione del comportamento che l’auto potrebbe adottare in curva, dato che in alcune situazioni potrebbe diventare sovrasterzante ed in altre sottosterzante.

Non esiste una risposta definitiva su quale tipo di trazione sia la migliore, perché ogni guidatore ha stili e attitudini diversi di guida. Di sicuro c’è l’evidenza che con vetture di grande cilindrata una trazione posteriore può dare qualcosa in più in termini di divertimento, mentre per la guida di tutti i giorni una trazione anteriore può andare benissimo. E una integrale permanente vi garantirà pure tenuta di strada, ma qualsiasi sia la vostra scelta ricordate che le leggi della fisica non ammettono eccezioni, perciò assicuratevi di riportare a casa integri sia voi che la vostra “bimba”. 

Prendersi cura della propria automobile fin nel più minimo dettaglio: è questo lo spirito del car detailing. Non un semplice intervento di lucidatura, ma un restauro minuzioso della livrea della vostra auto, portato ai livelli quasi di opera d’arte.I maestri detailer sono restii a trasmettere le loro “ricette segrete”, ma oggi proveremo a farvi entrare in questo mondo.Che vi troviate di fronte all’acquisto di un’auto d’epoca, oppure una vettura di alta gamma ma usata, o semplicemente la vernice della vostra carrozzeria bisognosa di qualche rimessa a nuovo, il car detailing esterno può restituire la gioventù perduta all’estetica del vostro mezzo, intervenendo sui difetti e sulle imperfezioni, anche quelle più immediatamente impercettibili.Il detailing risolve varie tipologie di problema: macchie di acido, di calcare, oppure segni di ossidazione o di carteggio, o i graffi anche meno visibili derivati da cattive lucidature, come “swirl”, ovvero micro-rigature dalla struttura circolare , sino ai più seri “rid”, cioè rigature rettilinee profonde. Ma interviene persino sugli ologrammi costituiti da rigature extrafini che opacizzano la carrozzeria. Il
detailing non si ferma solo a questo, infatti coinvolge la protezione dei vetri oltre che la cura delle plastiche, fino poi ai trattamenti di pulizia e protezione di ruote e vano motore.Come per gli interventi di chirurgia, la fase preparatoria è una delle più importanti. Si parte infatti con un accurato lavaggio con shampoo a ph neutro con spugne, pennelli e spazzole ad hoc. Dopo
l’asciugatura, che avviene grazie all’uso di panni in microfibra, è possibile dare una valutazione effettiva circa le reali condizioni delle superfici da trattare.Il secondo passo è altrettanto fondamentale. Si tratta della fase di decontaminazione, detta anche claying. La decontaminazione permette di rimuovere gli agenti inquinanti, non sempre visibili a occhio nudo, presenti sulla superficie anche dopo il lavaggio. Grazie alla clay-bar si ottiene una superficie assolutamente pulita, così da prepararla alla successiva operazione di lucidatura. Alla
decontaminazione meccanica, può affiancarsi anche quella chimica.

Andiamo al cuore dell’intervento di detailing. La superficie da trattare viene accuratamente ispezionata per valutare l’entità dei difetti presenti, al fine di scegliere il ciclo di lucidatura migliore, per ottenere un’ottimale correzione dei difetti e la massima brillantezza. L’operazione di lucidatura, a seconda della zona e dell’importanza dell’intervento, può essere eseguita con diversi mezzi, dalla lucidatrice rotativa a quella rotorbitale. Vale la pena rimarcare che, a differenza di quanto avviene con le normali lucidature in carrozzeria, con il detailing non si mascherano i difetti, ma si eliminano, con durate che potenzialmente sono di alcuni anni se l’auto è correttamente mantenuta.

Per proteggere il risultato raggiunto dagliagenti esternie dalle intemperie, così da avere una profondità di colore e un effetto gloss più duraturo possibile, l’intervento è completato con l’applicazione di selezionati prodotti preceranti e sigillanti, quali cere naturali, sigillanti sintetici polimerici e trattamenti nanotecnologici. Al termine del lavoro verranno offerti tutti i consigli per un corretto mantenimento.

Un’adeguata protezione garantirà un’elevata durata del lavoro svolto, un ottimo impatto estetico e faciliterà le successive fasi di manutenzione.

Il maestro detailer, che possiede anni di esperienza, sa calibrare i giusti interventi, e le giuste miscele di protettivi per garantire il risultato migliore per il più ampio periodo possibile. Non esistono interventi stardard validi per ogni auto. Ma, soprattutto, si ascoltano le esigenze del cliente.

Tempi e costi del “car detailing” sono ovviamente diversi da quelli di una normale lucidatura. Per i primi si parla infatti di mezza giornata nel caso di trattamenti base fino alle 36 o 48 ore di lavoro per i trattamenti più profondi e complessi. I prezzi variano anche a seconda del tipo di intervento e del grado di accuratezza dell’intervento.

Qui da noi, a Faratech, possiamo fare molto per l’estetica della tua auto, consegnandoti un risultato eccezionale alla vista e al tatto. Il detailing è una procedura estremamente tecnica e potenzialmente dannosa se svolta senza esperienza e preparazione, affidati solo a chi può garantirti anni di esperienza nel settore.